Jak liczymy opóźnienia

Krótko: komunikacja jeździ punktualniej, niż się wydaje

Mediana odchylenia od rozkładu, policzona na ponad dwóch milionach odczytów, wynosi +12 sekund. Wrażenie ciągłych opóźnień bierze się z ogona rozkładu — i z tego, że znaczna część tego ogona to nie opóźnienia, tylko artefakty pomiaru.

Nie każdy odczyt znaczy to samo

Ta sama liczba w danych może opisywać zupełnie różne sytuacje. Dlatego każdy odczyt jest klasyfikowany, a na tablicy i w rankingu pokazujemy tylko te, które da się traktować jak rzeczywiste opóźnienie.

Progi nie są wzięte z sufitu — wynikają z rozkładu zmierzonego na własnych obserwacjach. Klasyfikacja jest wyliczana przy odczycie, nie zapisywana, więc regułę można poprawić i przeliczyć całą historię wstecz.

Dlaczego ostatni przystanek kursu jest inny

Odczyt z ostatniego przystanku opisuje kurs, który się właśnie skończył — a nie czas, przez który ktoś czeka. Widać to w liczbach:

Na ostatnim przystanku opóźnienie jest średnio trzynaście razy większe, a wartości skrajne zdarzają się kilkanaście razy częściej. Te same trzydzieści minut znaczy tam co innego niż w środku trasy — dlatego próg jest inny.

Rola przystanku zależy od linii, nie od samego przystanku: ten sam słupek bywa początkiem dla jednej linii, końcem dla drugiej i przystankiem pośrednim dla trzeciej.

Przyjazd przed czasem to osobny problem

Pojazd, który odjeżdża minutę przed rozkładem, jest dla pasażera gorszy od spóźnionego: na spóźniony da się jeszcze zdążyć, na wcześniejszy — nie, bo nie da się przyjść na przystanek „na wszelki wypadek". Dlatego statystyki liczą to osobno, a nie jako „ujemne opóźnienie".

Dryf prognozy — czy można wierzyć liczbie na tablicy

Wszystko powyżej opisuje odchylenie od rozkładu. To ważne, ale nie jest to liczba, na którą patrzysz, stojąc na przystanku — tam widzisz „za 8 minut". Dryf prognozy mierzy właśnie tę liczbę: o ile tablica zmieni jeszcze zdanie, zanim pojazd faktycznie odjedzie.

Mierzymy to tak: dla każdego kursu odtwarzamy, co tablica pokazywała w kolejnych momentach przed odjazdem, i porównujemy z tym, co pokazała na końcu. Odczyt bierzemy w ustalonych chwilach — minutę przed, dwie, trzy, pięć i tak dalej — a nie ze średniej po wszystkich zmianach. Różnica jest istotna: prognozę zapisujemy tylko wtedy, gdy się zmieni, więc średnia po zapisach mierzyłaby częstotliwość zmian, a nie stan tablicy. Kurs stabilny nie zostawiłby ani jednego zapisu i wypadłby ze statystyki.

Dwa kierunki dryfu rozdzielamy, bo dla pasażera nie są symetryczne:

• pojazd odjeżdża później, niż zapowiadała tablica — stoisz dłużej, niż planowałeś;
• pojazd odjeżdża wcześniej — kurs można przegapić, i na to nie ma już rady.

To ta sama asymetria, co przy przyjazdach przed czasem, i z tego samego powodu wynik jest podawany osobno dla każdej strony.

Dlaczego mediana, a nie średnia

W danych zdarzają się rekordy zepsute — prognozy oddalone od rzeczywistości o setki dni. Jest ich niewiele, poniżej jednej dziesiątej promila, ale przy średniej arytmetycznej jedna taka wartość przestawia wynik całej godziny o dwa rzędy wielkości. Dlatego na wierzchu podajemy medianę, a wartości powyżej pół godziny odrzucamy jako zepsute — i liczymy, ile ich było, zamiast po cichu je pomijać.

Czego dryf NIE mierzy

Nie mierzy błędu prognozy, tylko jej zmienność. Punktem odniesienia jest ostatnia prognoza sprzed zniknięcia kursu z tablicy, bo prawdziwej godziny odjazdu w tych danych po prostu nie ma — wiersz znika i tyle wiemy. Gdyby tablica myliła się stale o dwie minuty i wiedziała o tym do samego końca, dryf wyszedłby zerowy.

Do statystyki wchodzą tylko kursy, które zniknęły z tablicy w okolicy zapowiadanej godziny. Kursy domknięte restartem serwisu albo znikające długo po czasie są odrzucane — nie wiadomo, co było ich punktem odniesienia, więc każda liczba policzona z nich byłaby zmyślona.

Czego te liczby nie obejmują

Statystyki opisują to, co widać w API operatorów — czyli prognozy dla przystanków. Nie są pomiarem wykonanym w pojeździe ani oficjalnym wskaźnikiem punktualności żadnego z przewoźników.